 编号：
 
 改建铁路 
 胶济线电气化工程 
 济南枢纽 
 施工图 
  
 第 一 篇 
 线路、轨道 
  铁道第三勘察设计院  
 2004年1月   天津 
 
   改 建 铁 路
胶济线电气化工程
济南枢纽
 施工图
第 一 篇
线路、轨道
                
院      长           院总工程师
    
铁道第三勘察设计院
 
证书页
 
认证书页
(中、英文)
设计文件分发单位及份数表
序号 单    位 份数 编号 附  注
1 济南铁路局 1 1 
2 济南铁路分局 1 2 
3 济南铁路局建设项目管理中心 10 3~12 
4 铁三院线路处 2 13~14 
5 铁三院档案中心 2 15~16 
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
 
目     录
第一章  线  路 1
一、线路概况 1
二、修改初步设计审批意见及执行情况 1
（一）修改初步设计审批意见 1
（二）鉴线电[2003]114号通知要求 2
（三）修改初步设计审批意见执行情况 2
三、设计说明 4
（一）主要工程内容 4
（二）线路主要技术标准 4
（三）线路平面设计 5
（四）线路纵断面设计 7
（五）线路平纵断面特征 9
（六）改移道路及平立交道设计 10
（七）防护栅栏设计 10
（八）既有线改建情况 12
（九）施工过渡措施 12
四、施工注意事项 12
第二章   轨  道 14
一、修改初步设计审批意见及执行情况 14
（一）修改初步设计审批意见 14
（二）鉴线电[2003]114号通知要求 14
（三）修改初步设计意见执行情况 15
二、设计说明 15
（一）轨道设计 15
（二）无缝线路设计 18
三、施工过渡 22
四、施工注意事项 22
第三章  工务有关设施 25
一、修改初步设计审批意见及执行情况 25
（一）修改初步设计审批意见 25
（二）修改初步设计审批意见执行情况 25
二、设计说明 25
（一）工务机构设置、管辖范围和定员 25
（二）养路机械和线路检测设备的配置 26
（三）采石场 26
（四）工务修配所 26
（五）苗圃 26
（六）绿化 26
三、环境保护与水土保持措施 26
附件：
一、线路诸表
（一）曲线表
  （二）坡度表
（三）水准点表
（四）断链表
（五）断高表
（六）逐桩坐标表(含拨距表)
（七）线间距表
（八）既有线改线地段表
（九）既有线改坡地段表
（十）改移道路及平（立）交道表
（十一）拆迁建筑物表
（十二）砍伐树木及挖树根表
（十三）有关协议、纪要及公文
二、轨道工程设计诸表
（一）制动地段表
（二）铺设钢筋混凝土枕、木枕地段表
（三）改建铁路工程数量表
（四）轨道工程数量汇总表
（五）铺设焊接长钢轨地段表
（六）单元轨节设置表
（七）胶结绝缘轨设置地段表
（八）位移观测桩布置图
（九）线路标志及信号标志工程数量表
（十）锁定轨温资料表
（十一）无缝线路及相关工程数量表
（十二）采用标准图、通用图一览表
附图：
1.线路平面图
第一册 K346+500～K366+000 平陵城至历城 图号：胶济电化济枢施线01-1
第二册 K366+000～K384+612.49 历城至济南图号：胶济电化济枢施线01-2
2.线路详细纵断面图
第一册K346+500～K384+612.49平陵城至济南图号：胶济电化济枢施线02
3.线路辅助详细纵断面图
第一册K346+500～K384+612.49平陵城至济南图号：胶济电化济枢施线03
4.无缝线路轨道布置图
左线K346+500～K384+612.49 平陵城至济南 图号：胶济电化济枢施线04-1
右线K346+500～K384+612.49 平陵城至济南 图号：胶济电化济枢施线04-2  
5.工程地质纵断面图
全一册K346+500～K384+612.49平陵城至济南图号：胶济电化济枢施地01
文件编制单位： 铁道第三勘察设计院线路设计处
编        写： 孙淑然       
复        核： 焦锎慧 
专册负责人： 孙淑然 
所   长： 孙海富 
处总工程师： 白宝英 
项目总工程师： 张  涵 
院副总工程师： 王俊峰 
 
第一章  线  路
一、线路概况
胶济铁路始建于1899年，1904年全线通车，是帝国主义掠夺我国资源的产物。线路技术标准低、设备简陋，解放后虽然进行了病害整治和技术改造，线路条件有所改善，但运量和运能之间的矛盾一直比较突出。胶济铁路增建第二线工程于1959年开始修建，期间由于各种原因断断续续，直至90年代初才完成全部的复线工程。
济南枢纽范围内的胶济线东起平陵城站外（青岛方向）K346+500处，向西经郭店、历城、黄台、济南东到达胶济铁路的终点济南站，全长38.112km。
二、修改初步设计审批意见及执行情况
（一）修改初步设计审批意见
1．路段速度目标值
平陵城至郭店K346+500～K365+000采用200km/h速度目标值；
郭店至济南东K365+000～K382+000采用120km/h速度目标值；
济南东至济南K382+000～K384+612.49采用80km/h速度目标值 
2．线路方案
 同意采用平陵城移站、封闭郭店站的提速方案，两院分界里程移至K346+500，并做好分界处平纵断面及相关设计文件的衔接。
3．线路平纵断面
（1）200km/h速度目标值路段，最小曲线半径、缓和曲线、夹直线圆曲线等平面技术标准按部铁运电[2003]63号文办理。
（2）速度目标值为200km/h路段区间直线段线间距按4.4米设计。
（3）纵断面设计应采用较高的标准,尽量采用较长的坡段长。
4．道路改移及立交道设计
（1）新设线跨线建筑物的立交净空，应满足开行双层集装箱列车及相应最高行车速度的要求。
（2）道路改移及立交道的规模、标准及投资划分、应按原国家建委、计委（81）建发交字532号文办理。对于本次提速改建未涉及到的地段，设计中不再考虑，由路局配套解决。
（3）对于本线的改移道路及立交道设计，应在现场调查的基础上，逐一核实，优化设计数量，对于流量小的人行过道及相邻的立交桥涵适当撤并。补充与地方及公路主管部门签订的立交协议。
（4）全线按全封闭设计。路基地段设置封闭栅栏，栅栏要有足够的高度（不小于2m）、强度、美观耐用。
（二）鉴线电[2003]114号通知要求
铁道部建设管理司和铁道部工程设计鉴定中心以鉴线电[2003]114号铁路电报下发的《关于既有线改造路基基床表层填料与道床问题的通知》要求如下：
既有提速改造单双线新建线路路基按《新建客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设2003  76号）（以下简称《暂规》）的标准执行。即路基面宽度、基床厚度、基床表层与底层、过渡段和基床以下路堤填料类别与压实度标准以及路基工后沉降量控制等均执行《暂规》的有关规定。
200km/h地段轨道结构采用单层道床，厚0.3m，硬质岩石路堑道床厚度为0.35m。160km/h及以下新建路基地段双层道床底碴材料严格按TB/T2897-1998执行，面碴厚0.3m，硬质岩石路堑道床厚度为0.35m（单层）。
（三）修改初步设计审批意见执行情况
根据铁鉴函[2003]248号文鉴线电[2003]114号通知的要求，本次施工图设计按下列原则执行。
1.路段速度目标值
平陵城至郭店K346+500～K365+000 采用200km/h速度目标值；郭店至济南东K365+000～K382+000 采用120km/h速度目标值；济南东至济南K382+000～K384+612.49 采用80km/h速度目标值。 
2. 线路方案
采用平陵城移站、封闭郭店站的提速方案，三院设计起点移至K346+500，等于铁二院设计终点K346+573.29，并在设计中对二、三院分界处平、纵断面及相关设施进行了衔接。
3.线路平纵断面
（1）200km/h速度目标值路段：最小曲线半径采用2200m，缓和曲线超高顺坡率：一般地段1/10Vmax,困难地段1/9Vmax，个别地段1/8Vmax；夹直线及圆曲线最小长度一般地段0.8Vmax,困难地段0.7Vmax，个别地段0.5Vmax。
（2）速度目标值为200km/h路段区间直线段线间距按4.4m设计,曲线地段考虑加宽。
（3）纵断面设计坡段长采取了较长的坡段长， 200km/h新线及改建地段一般不小于600m,困难条件下一般不小于400m，既有线非改建地段维持既有。
4.道路改移及立交道设计
（1）新建线跨线建筑物的立交净空按不小于7.1m设计，满足开行双层集装箱列车要求。
（2）道路改移及立交道的规模、标准及投资划分、按原国家建委、计委（81）建发交字532号文办理。
（3）对于本线的改移道路及立交道设计，与地方及公路主管部门签订了立交协议。
（4）全线按全封闭设计。路基地段设置封闭栅栏 ，全线区间共计60.0km。 
三、设计说明 
（一）主要工程内容
1．设计范围
胶济线引入济南枢纽平陵城至济南站K346+500～K384+612.49，     全长38.112km。
2.主要工程内容 
（1）胶济正线电化提速工程 
 K346+500～K365+000提速至200km/h; K365+000～K382+000提速至120km/h; K382+000～K384+612.49维持现状80km/h。
（2）扩能工程 
历城（K368+500～K372+650）、黄台站（K375+600～DK379+750）到发线有效长延长至1050m。       
（二）线路主要技术标准
线路等级：I级
正线数目：双线
限制坡度：5‰
最小曲线半径：200km/h地段：一般3500m；困难2800m；个别情况下不小于2200m。
             120km/h地段：一般1200m；困难800m。
牵引种类：电力
机车类型：客车：SS9；货车：SS4
牵引定数：5000t
到发线有效长： 1050m
闭塞类型：自动闭塞
（三）线路平面设计
1．最小曲线半径
平陵城至郭店段（K346+500～K365+000），速度目标值为200km/h，根据鉴定意见，本次设计最小曲线半径为2200m,在DK351+200～DK353+300、 DK358+600～K361+700、 K362+300～K363+700段曲线半径采用2200m， K363+700～K364+700段考虑到马上进入120km/h区段，因此在K363+700～K364+700段曲线半径采用1600m，满足160km/h时速标准。
郭店至济南东段（K365+000～K382+000），速度目标值为120km/h，最小曲线半径为800m。
济南东至济南段（K382+000～K384+612.49），速度目标值为80km/h，维持现状，最小曲线半径为400m。
2．缓和曲线
缓和曲线长度见表1-1。
表1-1             缓和曲线长度表（m）
路段旅客列车设计行车速度（km/h） 200/120 120/70 80/50
 推荐 最小 推荐 最小 推荐 最小
曲线半径（m） 10000   20 20 20 20
 8000   30 20 20 20
 6000   30 20 20 20
 5000   40 30 20 20
 4000 140 110 50 30 20 20
 3000 180 140 50 40 20 20
 2800 200 160    
 2500 240 190 60 40 30 20
 2200 250 200    
 2000   60 50 30 20
 1800   70 60 30 20
 1600   70 60 40 20
 1400   80 70 40 20
 1200   90 80 40 30
 1000   120 100 40 30
 800   150 130 50 40
 700     50 40
 600     60 50
 550     60 50
 500     60 60
 450     80 70
 400     90 80
 350     100 90
3．圆曲线和夹直线最小长度
圆曲线和夹直线最小长度见表1-2            
表1-2         圆曲线和夹直线最小长度表
路段旅客列车行车速度（km/h） 圆曲线和夹直线最小长度（m）
 一般 困难
120（K365+000-K382+000段） 80 50
200（K346+500-K365+000段） 140 100
200km/h地段，正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间直线长度不小于70m。
4．线间距
（1）速度目标值为200km/h路段区间直线线间距为4.4m;曲线地段按表1-3加宽：
表1-3          200km/h速度段曲线加宽表
R（m） W(mm)
2200 250
2500 235
2800 210
3000 205
3500 160
4000 150
非改建地段线间距均大于4.4m,满足加宽要求。
2）120km/h及以下速度直线区段4.0m，曲线地段线间距按表1-4加宽，非改建地段维持现状。
表1-4        120km/h速度段曲线加宽表
R（m） W(mm)
1200 165
1000 220
800 265
       
（四）线路纵断面设计
1．设计坡度
非改建地段既有线路坡度原则维持既有，对于既有超限坡地段通过牵引计算检算，满足行车要求的地段维持既有坡度；改建地段及绕行地段限制坡度采用5‰。
平面曲线坡度折减按GB50090-99《铁路线路设计规范》执行。
相邻坡段最大坡度差一般采用8‰，困难采用10‰。平面曲线坡度折减按现行《铁路线路设计规范》执行。曲线折减的货物列车长度为920m。
2．车站站坪坡度
本次设计历城站为满足延长到发线的要求，正线坡度进行了调整；平陵城站改线后采用坡度小于1.5‰，其余车站基本维持现状不变。
3．坡段长度
200km/h新线纵断面采用较长的坡段，最小坡段长度为600m,困难情况不小于400m，左线共有3处，右线共有2处。
120km/h速度区段困难情况下采用200m。
4．竖曲线的设置原则
（1）200km/h区段新线相邻坡段的坡度差大于等于1‰时，以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径采用15000m。既有线不改建地段维持现状。
竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔及明桥面均不重叠设置。
新线地段， 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。
（2）120km/h区段新线相邻坡段的坡度差大于3‰时，以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径采用10000m。既有线不改建地段维持现状。
竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔及明桥面均不重叠设置。
5．沿线控制高程的说明
济南枢纽开行双层集装箱列车径路暂定为：桥党线、北环线（不包括邯济线）考虑通行北京、上海、青岛方向的双层集装箱列车。其径路内胶济正线范围内上跨建筑物（表1-5）净高均满足要求，无需改建。
表1-5                胶济线上跨建筑物表
序号 左线里程 右线里程 上跨桥名 孔跨式样 净高 备注
1 K363+615 右K363+616 绕城高速 35m箱梁 7.1m 
2 K381+429.7 右K381+429.45 东站立交桥 系杆拱桥 7.5m 
3 K383+034 右K383+053.5 津胶联上跨  6.93m 径路外
4 K384+138 右K384+139 天桥路立交 斜腿钢构 6.09m 径路外
（五）线路平纵断面特征
1.本段设计线路平面特征
运营长度:左线38.008km,右线38.003km。正线建筑长度:左线17.689 km,右线16.337km。左线直线地段长度:20.113km,占全长 52.9 %，曲线地段长度:17.895km,占全长47.1%；右线直线地段长度:20.181km,占全长    53.1%，曲线地段长度:17.822 km,占全长46.9%。最小曲线半径分布情况见表1-6，表1-7。
表1-6         左线最小曲线半径分布一览表
序号 里程位置 曲线半径（m） 曲线长(m)
 K346+500—K365+000段  
1 DK351+290.29 R=2200 1983.97
2 DK358+693.80 R=2200 850.88
3 DK359+672.06 R=2200 1959.15
4 DK362+426.13 R=2200 1146.60
5 DK363+861.69 R=1600 872.95
∑   6813.55
  K365+000—K382+000段  
1  K366+298.94 R=800 498.27
2 K367+015.18 R=800 550.24
3 K380+074.06 R=800 316.87
∑   1365.38
 K382+000—K384+612段  
1 K383+573.79 R=490 450.00
∑   450.00
表1-7         右线最小曲线半径分布一览表
序号 里程位置 曲线半径（m） 曲线长(m)
 K346+500—K365+000段  
1 DK351+305.29 R=2204.66 1957.67
2 DK358+721.09 R=2200 837.32
3 DK359+669.50 R=2200 1959.15
4 DK362+425.47 R=2200 1146.60
5 DK363+859.28 R=1600 872.95
∑   6773.69
  K365+000—K382+000段  
1  K366+343.65 R=800 442.18
2 K367+023.65 R=800 550.15
3 K380+167.58 R=800 316.54
∑   1308.87
 K382+000—K384+612段  
1 K383+580.34 R=490 346.68
∑   346.68
2.本段设计线路纵断面特征
非改建地段既有线路坡度原则维持不变，对于既有超限坡地段（K365+500~K366+300段最大坡度为5.5‰）通过牵引计算检算，满足行车要求，维持既有坡度；K366+300-K368+500既有线改拨地段，为减少工程投资，并通过行车检算，本次设计维持既有超限坡不变，最大坡度为5.4‰，坡段长度为550m。其他改建地段及绕行地段限制坡度采用5‰。
既有线改坡地段均为新线与既有线接坡及站场到发线延长所引起的纵断面改建（道碴调节），左线共计改坡长度为3.4km,右线共计改坡长度为4.3km。具体改坡地段见改坡地段表。
（六）改移道路及平立交道设计
设计范围内胶济线和道路交叉已经全部采用立交，非改建地段维持现状；改线地段跨公路、道路立交净空按协议办理，其他立交道的设计均参照既有立交标准进行设置；新设跨本线的建筑物,净高满足开行双层集装箱和相应最高行车速度的要求，以不小于7.1m设计。
公路、道路改移方案结合立交设置条件综合考虑,一般维持原标准,特殊情况按照协议办理。
大正公路既有路面为24.5m宽，道路与既有铁路交叉处为1-6m立交框构，规划路为I级城市道路，红线宽度60m，含绿化带，本次设计为下钻立交净高为5m，净宽为4孔12m；规划三号路本次设计暂不予考虑，待与地方规划部门进一步洽谈后落实立交设计。
投资划分执行国家建委（81）建发交字532号文。
（七）防护栅栏设计
胶济线区间考虑到市区工业发达，人口稠密，故本次设计200km/h及其它区段从提速及安全方面考虑均设计了防护栅栏，投资数量单列。
1.铁路两侧均设置防止人畜进入的全封闭隔离栅栏
 在特大、大中桥内及立交涵洞出入口处不设防护栅栏，但区间防护栅栏应延伸到桥头及涵洞顶部或包围桥台锥体，防止人畜进入路基。区间防护栅栏上每隔５００m处设“快速铁路、严禁入内”标志。
区间防护栅栏采用部颁《铁路线路护栏图集》（图号：专线８０４１）中图号为专线８０４１—３的栏片和圆形钢管立柱相组合。防护栅栏表面应采用热浸塑材料处理。
2.既有线不改建地段，在既有用地界内合理设置防护栅栏。
（八）既有线改建情况
为满足既有线提速后旅客舒适度的要求，对提速段落既有线曲线半径较小，缓和曲线较小，夹直线及圆曲线不足的段落进行平面改建。因站内更换道岔，改建地段接坡等，需对局部线路进行纵断面调整。
1．线路平面改建
改建长度：左线4.646km，右线2.706km，双线改建13.687km。单线累计长34.726km，占总长度的45.6%。
2.线路纵断面改建
改建长度：左线3.4km，右线4.3km。
（九）施工过渡措施 
1．拨距≤2m时，利用天窗直接拨道。
2．绕行线和既有线改建地段，首先应进行绕行线和改建线的修建，利用新建线或站线进行施工过渡。
四、施工注意事项
（一）胶济线为既有双线，车流密度大，运输繁忙，行车干扰大，给施工带来很大困难。工程具有工点分散、建设周期短的特点，需合理组织，周密安排，确保铁路行车安全。施工时，需和路局紧密配合，在运营单位协调配合下，充分利用天窗、结合要点等办法组织上道施工。
（二）沿线光、电缆较多，改建改线地段施工时应首先作好沿线调查核实工作，必要时普探，避免损坏光缆、电缆。
（三）施工时应首先做好对沿线文物的调查和保护。
（四）沿线大、中桥、涵洞中心里程、孔跨型式，以桥专业施工图为准。
（五）通信、电力线缆的迁改工作应与电化防干扰或通信防干扰专业的迁改项目互相配合，一次到位，避免二次重复赔偿。
（六）铁二院与铁三院接头处（K346+500）有0.076m断高，具体为：铁三院DBM0-1高程 60.284m等于铁二院DBM0-1高程为60.360m，施工时应注意平、纵断面的衔接。
（七）大正路(DK352+307.2)、DK355+018、规划三号路(K356+107.2)处立交待建管中心协同设计单位和济南市有关部门签定协议后再进行施工。
第二章   轨  道
一、修改初步设计审批意见及执行情况
（一）修改初步设计审批意见
按重型轨道标准设计，结合车站改建工程，考虑一次铺设跨区间无缝线路。
1.钢轨： 新建地段采用60kg/m全长淬火新轨。改建地段其轨道横向拨移量在0.2m以内的利用既有无缝线路轨节；轨道拨移量在0.2-2.0m之间的利用既有无缝线路轨节，钢轨补充率10%；轨道横向拨移量大于2.0m的地段铺设新轨无缝线路。
  2.轨枕： 200km/h速度目标值路段范围内，新建及改建地段铺设III型轨枕，非改建地段原则上维持既有，但对于尚在使用的69型轨枕由路局自筹资金成段更换为III型轨枕。
3.道碴：  既有线非改建地段维持既有，不再补充道碴，改建地段轨道横向拨移量大于2.0m的铺设I级碎石道碴，双层0.5m，单层0.3m；轨道横向拨移量在0.2-2.0m地段补充面碴50%。封闭车站拆除道岔前后的正线面碴补充10%。
既有石灰岩道碴地段，因线路平面改移、改拨而补充的I级道碴成段集中使用，原石灰岩道碴由铁路局自筹资金更换为I级道碴。
（二）鉴线电[2003]114号通知要求
铁道部建设管理司和铁道部工程设计鉴定中心以鉴线电[2003]114号铁路电报下发的《关于既有线改造路基基床表层填料与道床问题的通知》要求如下：
200km/h地段轨道结构采用单层道床，厚0.3m，硬质岩石路堑道床厚度为0.35m。160km/h及以下新建路基地段双层道床底碴材料严格按TB/T2897-1998执行，面碴厚0.3m，硬质岩石路堑道床厚度为0.35m（单层）。
（三）修改初步设计意见执行情况
按鉴定意见及鉴线电[2003]114号文执行。
二、设计说明
（一）轨道设计
按重型轨道标准设计。
1．钢轨
新铺线路采用60kg/m全长淬火新轨（图号：TB/T2341.3—93），其质量符合《时速200km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》，材质为PD3。既有非改建地段维持既有无缝线路。改建地段一次铺设无缝线路。轨道横向拔移量在0.2m以内的改建地段利用既有无缝线路轨节；既有路基上轨道拔移量0.2～2.0m改建地段利用既有无缝线路轨节，补充新钢轨10%；拔移量大于2.0m地段新铺无缝线路。补充新轨集中铺设。拆除线路工程费用不纳入施工图设计。
2．钢轨配件
钢轨连接配件采用接头夹板（TB/T2342.3-93），10.9级接头螺栓及螺母（TB/T2347-93），高强度平垫圈（GB1230-84） 
3．轨枕及扣件
（1）200km/h路段新建及改建地段铺设Ⅲ型无挡肩轨枕（专线3394）1667根/km，不考虑轨枕加强，扣件采用弹条III型扣件（专线（01）3328）；有护轨地段采用Ⅲ型混凝土桥枕（专线3384），弹条Ⅱ型扣件（专线3351）。Ⅲ型有挡肩轨枕轨下垫板采用60-10-17型号橡胶垫板，Ⅲ型无挡肩轨枕轨下垫板采用60-10-15型号橡胶垫板。非改建地段既有69型枕及普通道碴由路局自筹资金更换；
（2）120km/h路段新建及改建地段铺设Ⅲ型无挡肩轨枕（专线3392）1667根/km，不考虑轨枕加强，扣件采用弹条III型扣件（专线（01）3328）；有护轨地段采用Ⅲ型混凝土桥枕（专线3384），弹条Ⅱ型扣件（专线3351）。轨下垫板采用60-10-17型号橡胶垫板（TB/T2626）。非改建地段维持现状。
（3）在铺设木岔枕的道岔及其前后各不少于50根轨枕应采用I级防腐木枕（图号GB9221-88），每公里铺设1840根，采用分开式扣件。提速道岔前后各50根轨枕铺设III型 有挡肩（专线3393）轨枕，每公里铺设1667根，扣件采用弹条II型扣件（专线3351）。
4．碎石道床
（1）既有线非改建地段石灰岩道碴由路局自筹资金更换为I及碎石道碴，并对200km/h地段碴肩不足0.45m路段进行补充，设计不计补充道碴。
（2）轨道横向拔移量大于2.0m及新建地段铺设单层Ⅰ级碎石道碴，正线道床枕下厚0.3m；桥上道床厚度为0.35m;
道床顶面宽度提速200公里新建区段（K346+500～K365+000）为3.5m,提速120公里区段（K365+000～K382+000）为3.3m。
（3）轨道横向拔移量小于0.2m地段面碴补充10%；横向拔移量在0.2～2.0m地段补充面碴50%。封闭车站拆除道岔前后的正线面碴补充10%。补充面碴为I级碎石道碴，应分段集中使用，原石灰岩道碴由路局自筹资金更换为I级道碴。
（4）扩能改造车站拆除道岔前后的正线面碴补充10%。补充面碴为I级碎石道碴，钢轨不利旧。
（5）双线道床顶面宽度分别按单线设计。
（6）道床边坡坡度采用1：1.75。
（7）碴肩堆高15cm，堆高道碴的边坡坡度值采用1：1.75。
（8）上建高度
200km/h区段：改建地段双线为0.91m，单线为0.84，既有线不改建地段为1.04m。
120km/h区段：改建地段双线为1.10m，单线为1.04，既有线不改建地段为1.04m。
（8）既有线抬道小于50cm地段用I级道碴抬道，钢轨及配件、轨枕及扣件全部利旧。
5．轨道附属设备
（1）绝缘轨距杆设置
 既有胶济线为内燃牵引，电气化改造后，混凝土枕线路曲线半径小于或等于600m地段及木枕线路曲线半径小于或等于800m地段，按表2-1设置绝缘轨距杆（图号：专线3417）。
表2-1               绝缘轨距杆设置数量表
曲线半径m 轨距杆（根）
 25m轨 12.5m轨
R≤350 10 5
350＜R≤450 10 5
450＜R≤600 10 5
   
（2）防爬器设置
混凝土枕线路不需设防爬设备；木枕线路按表2-2设置穿销式防爬器。
表2-2            防爬器设置表（对）
线路特征 非制动地段 制动地段
 25m轨 12.5m轨 25m轨 12.5m轨
   制动方向 反方向 制动方向 反方向
双线区间单方向运行 重车方向 6 3 8 2 4 1
 轻车方向 2 1    
6.线路备料
提速200km/h区段为60kg/m全长淬火新轨，III型混凝土枕，跨区间无缝线路，应按表2-3标准补充线路备料。其余改建工程不计备料。
  表 2-3        新铺无缝线路备料表      
材料名称 备料数量
III型混凝土枕（2.6m无挡肩） 每千米2根
混凝土枕扣件及垫板 每千米5套
断轨急救器 每千米1套
特制拱形夹板 每千米1套
每个保养工区备6.5米无孔短轨2根，5.5米有孔短轨2根
每个保养工区备6.25米有孔和8米无孔胶结绝缘轨各2根
每个保养工区备接头螺栓及垫圈12套
每个保养工区备接头夹板8块
7.线路标志
改建地段正线根据需要设置公里标、半公里标、百米标、平面曲线标、圆曲线、缓和曲线和竖曲线的始终点标，坡度标、用地界标、司机鸣笛标、限速标等，并按专线8024、8028进行设计。
（二）无缝线路设计 
1.轨条布置
长轨条一般由若干个单元轨节组成。单元轨节长度根据线路和施工等情况综合考虑，一般为1.0km左右，最短不小于200m。由于既有线部分已经铺设为无缝线路，施工过程中，施工单位可以根据既有长轨条及施工组织情况，在施工图文件基础上作合理调整。
单元轨节两股钢轨的接头相错量不得超过100mm。
本设计在计算单元接头数量时按厂焊轨条长250 m/根计算。
接头的焊接优先采用接触焊。焊接接头的力学指标应满足TB/T1632-91《钢轨焊接接头技术条件》质量检验标准。所有焊接接头必须进行轨底打磨处理，焊接接头面几何尺寸标准应满足表2-4及表2-5的要求：
表2-4    200km/h地段焊接接头平直度标准（mm/lm）    
部      位 接触焊 铝热焊，气压焊
顶      面 +0.3，0 +0.3，0
内侧工作面 +0.3，0 +0.3，-0.3
底      面 +0.3，0 +0.3，0
表2-5   120km/h地段焊接接头平直度标准（mm/lm）    
部      位 接触焊 铝热焊，气压焊
顶      面 +0.3，0 +0.5，0
内侧工作面 +0.3 0.5
底      面 +1.0，0 /
胶结绝缘接头距轨枕边缘不小于100mm。左右两股钢轨的绝缘接头应对齐。
2.锁定轨温
本次设计K346+500~K365+000区段为200km/h，铺设跨区间无缝线路设计； K365+000~K382+000区段为120km/h，铺设区间无缝线路。
济南地区历年最高轨温62.5℃，历年最低轨温-19.7℃。
设计范围内最大轨温差82.2℃，锁定轨温根据桥上无缝线路强度、稳定性的检算以及预留轨缝和断缝值等计算结果，结合所采用的钢轨综合考虑。
本次施工图设计锁定轨温和锁定轨温范围见文件后附表：单元轨节设置及锁定轨温资料表。
3.伸缩区、缓冲区和预留轨缝
（1）200km/h区段初期过渡阶段的伸缩区、缓冲区和预留轨缝
根据预留轨缝的计算，长轨条自与两端标准轨相连的位置开始取100m长度作为伸缩区。
根据预留轨缝的计算，自与长轨条相接的标准轨开始取100m作为缓冲区，缓冲区内铺设25m标准轨，过渡期后，在全线开通前贯通为跨区间无缝线路。
在长轨条与缓冲轨及缓冲轨之间的联结采用10.9级高强度螺栓、双头式鱼尾板，图号分别为TB/T2347-93和TB/T2342.3-93；及高强度平垫圈，图号为GB1230-84。
在设计锁定轨温范围内锁定，缓冲区内标准轨与长钢轨的预留轨缝为：6~8mm。
（2）120km/h区段的伸缩区、缓冲区和预留轨缝
根据预留轨缝的计算，长轨条自与两端标准轨相连的位置开始取100m长度作为伸缩区。
根据预留轨缝的计算，自与长轨条相接的标准轨开始取100m作为缓冲区，缓冲区内铺设25m标准轨。
在长轨条与缓冲轨及缓冲轨之间的联结采用10.9级高强度螺栓、双头式鱼尾板，图号分别为TB/T2347-93和TB/T2342.3-93；及高强度平垫圈，图号为GB1230-84。
在设计锁定轨温范围内锁定，缓冲区内长钢轨与标准轨的预留轨缝为：6~8mm。
4.无缝线路开通标准
⑴轨道铺设精度：见表2-6
表2-6            有碴轨道铺设精度标准   
 高低（mm） 轨向（mm） 水平（mm） 三角坑（mm） 轨距（mm）
200km/h幅值 3 3 3 3 +2  -2
120km/h幅值 4 4 4 4 +4，-2
⑵道床状态控制标准
1）200km/h区段（开通速度160km/h） 
道床应分层铺设，分层碾压和捣固，按动力稳定车、道床捣固机碾压不小于5~6遍设计，道床密实度不得小于1.7g/cm3 ，道床支承刚度不得小于100KN/mm，道床纵向阻力不小于12kN/枕、横向阻力不得小于10kN/枕。
2）120km/h区段 (开通速度80km/h)
道床应分层铺设，分层碾压和捣固，道床密实度不得小于1.67g/cm3 ，道床支承刚度不得小于80kN/mm，道床纵向阻力不得小于10kN/枕、横向阻力不小于9kN/枕。
5.位移观测桩设置
既有线改建、单元轨节变化及新建路基段，需迁移或重新设置位移观测桩，迁移位移观测桩与原位置基本对应。
线路和道岔均按单元轨节设置位移观测桩，设置规定见附件：位移观测桩设置图。 
位移观测桩是无缝线路养护的重要标志，位移观测桩应满足牢固、可靠、易于观测和不易被破坏的要求。成对的位移观测桩应垂直于线路方向。
使用混凝土桩可以采用灌注桩，要求如下：
截面100mm见方或直径100mm圆形，中心为Φ14～16mm钢筋，上刻拉线槽口，桩顶部高出轨面5～20cm，埋深在冻结线0.5m以下，横向、纵向位置见附件：位移观测桩布置图。
位移观测桩可以就近利用桥梁挡碴墙或接触网杆设置，接触网杆埋设前，在接触网基础上刻划十字沟纹，在旁边涂上油漆作标记。待接触网杆立好后，将临时观测点引至接触网杆垂直于线路纵向的侧面，在接触网杆上刻划拉线槽口，在旁边涂上油漆作标记。观测点移设精度应满足无缝线路位移观测的要求。设置高度高于轨面50～100mm。单元轨节起终点的位移观测桩尽量与单元轨节焊接接头对应，纵向相错量不得大于30m，位移观测桩间相对位置应保持基本不变。
位移观测桩必须在无缝线路锁定前完成设置，并由施工单位在现场重新进行编号，现场的编号应标记清晰、耐久。
6. 胶结绝缘轨
采用6.25m厂制胶结绝缘轨（图号：专线3417）。
本次设计根据信号专业提供初步的胶结绝缘轨位置设计单元轨节，具体施工时应根据信号专业与电务、运输、机务等部门共同测量确定的里程，在单元轨节中适当配轨将胶结绝缘轨接入。
三、施工过渡
（一）改建线、绕行线时，首先进行路基施工。新旧路基搭接处，改建线铺设短轨，轨道施工利用天窗要点进行线路拨接。待过渡期路基稳定后，利用短轨铺设无缝线路。
（二）既有线改建、改线铺设区间无缝线路地段，先铺设普通无缝线路，待路基稳定、道床密实度达到要求后，再焊接成区间无缝线路。
（三）既有线改建铺设跨区间无缝线路，先按第（二）条进行，最后与道岔焊接成跨区间无缝线路。
四、施工注意事项
（一）要点和开天窗施工地段，应合理组织，确保施工进度及列车运行安全。
（二）无缝线路的铺设应符合《无缝线路铺设养护维修方法》（TB2098-89）的有关规定。路基及轨道施工时严格按照无缝线路要求的压实度、密实度及平顺度等标准执行，以保证列车的行车安全。
（三）无缝线路的铺设应采用成熟、可靠的施工工艺、方法，所有施工均应严格按照有关规定进行。
（四）位移观测桩必须在铺轨锁定前预先埋设牢固，在单元轨节就位后或长轨条拉伸到位后，应立即进行标记，标记应明显、耐久、可靠。
（五）施工锁定
相邻单元轨节的锁定轨温差不应大于5℃，同一区间内单元轨节施工锁定轨温的最高与最低锁定轨温差不超过10℃，左右两股钢轨的锁定轨温宜基本一致，且最大差值不得超过3℃；在单元轨节铺设落槽后，立即记录施工锁定轨温。
（六）无缝线路拨道小于0.2m，以及抬道小于50mm地段，该单元轨节范围扣件半放松，进行拨道、抬道，应力放散，再重新锁定，如轨道施工无法满足锁定轨温要求，需在合适时间再次放散（即两次放散、锁定）。
（七）当无缝线路拨道大于等于0.2m小于2.0m和曲线改建时，该单元轨节锯轨、两次放散：
 1.无缝线路锯轨按改建段所在单元轨节两端各100m范围拧紧扣件，锯轨（曲线长小于500m时，锯轨1处；曲线长每增加300～500m，增加锯轨1处）。
 2.应力放散。
 3.拨道。
 4.进行换、补轨工作。
 5.焊接。
 6.无缝线路锁定。
 7.考虑到施工时临时锁定轨温可能不满足设计锁定轨温范围，进行二次放散、锁定。
 （八）无缝线路拨道大于2.0m，无缝线路拆除、重铺。
（九）无缝线路在新旧路基交接处设缓冲区，待路基稳定后，再焊接成跨区间无缝线路。
（十）无缝线路改建后锁定轨温与设计锁定轨温不符时，按设计要求，再进行应力放散，重新锁定。
（十一）钢轨打磨
胶济线提速200km/h为跨区间无缝线路，为保证开通速度达到设计要求，保持轨道的平顺性及运行的安全性，需对钢轨进行打磨，打磨次数为2次。顶面平直度符合表2-4要求。
（十二）无缝线路开通前，需用大型养路机械完成道床整修，满足轨道平顺性要求，道床、轨道状态要满足开通速度要求标准。
(十三) 根据铁道部运输局运基信号[2003]  240号文关于“为避免补偿电容影响工务大型养路机械作业，防止被盗，补偿电容应安装在特制的砼枕侧面槽内。”的要求，应在设置电容的位置布设特制的砼枕(约720根)，但该枕目前无定型图，且补偿电容的安装位置尚不能确定，本次施工图设计未考虑布设特制砼枕。待信号专业定测后，确定补偿电容安装位置且特制砼枕型号明确后，在施工时予以实施。
第三章  工务有关设施
一、修改初步设计审批意见及执行情况
（一）修改初步设计审批意见
维持既有行政工务机构设置。
（二）修改初步设计审批意见执行情况
本次设计按审批意见执行。
二、设计说明
（一）工务机构设置、管辖范围和定员
1.养路方式
养路方式以大型机械养路方式为主，以小型机械养路为辅，大型养路机械采用租赁方式。
2.工务机构设置、管辖范围
维持既有工务行政区划分不变，不增加新的工务机构。
3.定员
本次设计不再增减维修定员。
（二）养路机械和线路检测设备的配置
本次设计对工务段、养路工区、领工区及工务修配所机具设备不给予加强，本线改建后应增加轨道检测车和钢轨探伤车作业，设备由局内自己协调解决。
（三）采石场
 本次设计利用既有采石场，不新建采石场。
（四）工务修配所
  本次设计维持既有工务修配所不变。
（五）苗圃
   本段不新设苗圃，利用胶济线既有苗圃。 
（六）绿化
为了水土保持，稳定路基，美化路容，根据《铁路区间绿化及苗圃设计暂行规定》及《铁路林业管理规则》设计的要求,在改线地段双侧铁路用地界内按照相应位置植树绿化。植树位置不得妨碍行车了望及信号机的显示。绿化按每侧三行计算数量，灌木每侧每公里3002穴。
三、环境保护与水土保持措施
修建铁路，不可避免的对沿线原有的植被有一定程度的破坏。对环境和水土保持造成一定的影响，为了保护环境，保持水土，本线设计对路基边坡均进行了种草、植树或片石防护，在铁路两侧进行植树绿化，防止雨水冲刷路基，流失水土。
铁路建成通车后，铁路的震动、噪音及烟尘等对沿线环境有一定影响。本线提速200km/h地段设计为跨区间超长无缝线路，垫板采用橡胶垫板，以减少震动和噪音，并在人口稠密地段设置声屏障。本线机车牵引采用电力牵引，以减少烟尘对环境的影响。