路面是一种车轮直接作用的动载结构物，面层承受的作用除了有局部压应力、内部剪应力、板体弯拉应力等主要应力外，还有冲击应力、疲劳应力、温差应力、湿差应力，特别是在高速情况下，上述三种主应力呈现衰减正弦波动分布，其冲击作用造成的应力幅值远大于静力荷载计算应力值。因此，有丰富经验的公路工程技术人员讲，路面没有不坏的，所谓质量高低的差别仅在于质量高的路面坏得少一点，坏得慢一些而已。最终，无论质量好坏的路面均会被车轮碾坏。所以，路面一定有其使用寿命，而且终归要翻修，问题是我们终究不能无限地翻修下去，造成环境污染、资源浪费，人力、财力等无休止地消耗。从这个意义上讲，我们必须找到一种使用寿命足够长，翻修量最少的解决办法。就目前世界各国达到的

最高公路工程技术水平，恐怕超高级路面是唯一能够解决这一棘手问题的办法。

瑞士一次建成的超高级路面结构为：双层20cra的水泥稳定类基层，25cm水泥混凝土路面下层面板，中间夹20cm的沥青路面；表面为30cm的水泥混凝土路面。总路面结构厚度l 15cm，并指出这种超高级路面的使用寿命在50年以上。

    超高级路面的设计计算，作者尚未见到国外的资料，按目前所了解到的国际上发达国家和我国现有的计算理论，显然算不出超高级路面这样厚而强的结构，作者认为：超高级路面设计计算完全按指定超常寿命进行的经验设计。这个问题有待今后深入研究和探讨。

    我国没有这样的财力，也无此必要一次建成这种超高级路面结构，但可以通过一次新建，两次加铺，适度挖掘每一面层结构的使用潜力，分多次逐步建成超高级路面。

2．主要技术内容

    (1)多次加铺的水泥混凝土超高级路面

新建路面为20cm的灰土、综合稳定或水泥稳定底基层；20cm的水泥稳定粒料上基层；26cm以上的水泥混凝土路面，使用10—15年左右，将其一部分使用潜力挖掘出来，未待其大量破坏以前，加铺15cm左右的沥青画层，再使用5—10年，未待其老化龟裂，再加铺30cm水泥混凝土路面，通过一次新建，两次加铺，最终实现水泥混凝土超高级路面结构。路面最后达到的总结构厚度11km。超高级路面的使用寿命为50年，加上前两层路面的使用年限，总使用寿命为65—75年。

(2)多次加铺的沥青混合料超高级路面

新建路面为20cm的灰土、综合稳定或水泥稳定底基层；20cm的水泥稳定粒料中基层；20cm的水泥稳定粒料上基层；15cm以上的沥青混合料路面，使用5—10年左右，将其一部分使用潜力挖掘出来，未待其老化龟裂，加铺26cm左右的水泥混凝土路面，再使用10—15年，未待其大部破坏以前，再加铺20cm沥青混合料路面，通过一次新建，两次加铺，最终实现沥青混合料超高级路面，路面最后达到的总结构厚度121cm。该超高级路面的使用寿命不少于50年，50年中使用再生沥青技术，仅翻新沥青表面功能层，加上前两层路面的使用年限，总使用寿命也为65—75年。

  3．应用技术指导

    (1)预留净空高度

    下穿桥梁和隧道的路面应预留50cm净空高度，以利于加铺。

    (2)桥涵铺装层

    小桥、通道、涵洞应按加铺最终恒荷载设计配筋，使其桥面铺装能够与路面加铺层相同。中桥、大桥、特大桥两端预留纵坡至少50em，以最后超高级路面拉平坡度为基准。，

    (3)线形没计‘

    二级公路在线形设计上，在可能条件下，为了在提高路面等级的改建中实现多次加铺超高级路面的设想，最大限度地减少改线重建工程量，其纵坡和最小弯道半径宜按一级公路或高速公路线形要求。这一点，北京市做得相当好，预留发展余地。